ปฏิเสธไม่ได้ว่าอันตรายจากสิ่งที่มองไม่เห็นเป็นเรื่องยากต่อการอธิบาย สร้างความเข้าใจ และความตระหนักต่อประชาชน โดยเฉพาะภัยคุกคามจากมลพิษอากาศ อย่างเช่นฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอนหรือฝุ่น PM2.5 ซึ่งองค์การอนามัยโลก (WHO) ระบุว่า แต่ละปีในประเทศไทยมีผู้เสียชีวิตก่อนวัยอันควรร่วม 5 หมื่นคน และมีต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์มูลค่า 8-9 แสนล้านบาท
ในช่วงตลอด 10 ปีที่ผ่านมา แม้จะมีข้อมูลยืนยันว่าสถานการณ์มลพิษอากาศในกรุงเทพมหานคร (กทม.) มีแนวโน้มดีขึ้นเป็นลำดับ แต่ปรากฎการณ์ PM2.5 ก็ยังเกิดขึ้นในทุก ๆ ปี (ปลายปีถึงต้นปี) และมีความรุนแรงมากน้อยตามปัจจัยแวดล้อมในปีนั้น ๆ ซึ่งเป็นโจทย์ที่ภาครัฐจะต้องเร่งดำเนินการแก้ไขต่อไปเพื่อให้คุณภาพอากาศในกรุงเทพฯ ดีขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ และให้อากาศบริสุทธิ์เป็นสิทธิขั้นพื้นฐานที่ทุกคนควรจะได้รับ
ฝุ่นพิษสร้างต้นทุน 9 แสนล้าน
ผลการศึกษาของ World Bank & Institute for Health Metrics and Evaluation (2016) ประมาณการณ์ว่าในภาพรวมประเทศไทยมีผู้เสียชีวิตก่อนวัยอันควรจากมลพิษทางอากาศจำนวน 31,173 คน และ 48,819 คน ในปี 2533 และ 2556 ตามลำดับ และยังพบว่า มลพิษทางอากาศก่อให้เกิดต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์สูงถึง 210,603 ล้านบาท และ 871,300 ล้านบาทในปี 2533 และ 2556 ตามลำดับ
ขณะที่ข้อมูลองค์การอนามัยโลก (WHO) พบว่า มลพิษอากาศเป็นสาเหตุทำให้คนที่อาศัยในเขตเมืองและชนบทเสียชีวิตก่อนวัยอันควรสูงถึง 4.2 ล้านคนทั่วโลกในปี 2559 ซึ่งนับว่าเป็นมลพิษที่สร้างความเสียหายสูงสุดเมื่อเทียบกับมลพิษประเภทอื่น ๆ โดยร้อยละ 92 ของผู้เสียชีวิตก่อนวัยอันควรทั้งหมดนี้อยู่ในประเทศที่มีรายได้ต่ำและปานกลาง และภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงแปซิฟิกตะวันตกมีจำนวนผู้เสียชีวิตมากที่สุด
การเสียชีวิตของประชาชนในกลุ่มผู้ใหญ่จากโรคหัวใจมีสาเหตุจากมลพิษทางอากาศสัดส่วน 25% ของสาเหตุการเสียชีวิตทั้งหมด ซึ่งแต่ละปีมีผู้เสียชีวิตจากสาเหตุนี้ 2.4 ล้านคน การเสียชีวิตจากภาวะสมองขาดเลือดมีสัดส่วน 24% โดยแต่ละปีมีผู้เสียชีวิตจากสาเหตุนี้ราว 1.4 ล้านคน การเสียชีวิตจากโรคปอดอุดกั้นเรื้อรัง 43% แต่ละปีมีผู้เสียชีวิตด้วยสาเหตุนี้ 1.8 ล้านคน ส่วนการเสียชีวิตจากโรคมะเร็งปอดมีสัดส่วน 29% และเสียชีวิตจากโรคติดเชื้อเฉียบพลันของระบบหายใจส่วนล่างอีก 17% (1)
ฝุ่น Photochemical Smog ปัจจัยเพิ่มเติม
ที่ผ่านมาคนทั่วไปรวมถึงคนกรุงเทพฯ ส่วนใหญ่มักรับรู้และเข้าใจว่าฝุ่น PM2.5 มีแหล่งกำเนิดจากควันดำที่ปล่อยจากท่อไอเสียรถยนต์เป็นสาเหตุหลัก ซึ่งผลการศึกษาก็ตอกย้ำว่า ต้นตอหลัก ๆ ของฝุ่นพิษมาจากรถยนต์ดีเซล นั่นคือ รถบรรทุก รถกระบะ และรถโดยสาร รวมทั้งซ้ำเติมจากการเผาในที่โล่ง โรงงานอุตสาหกรรม และการก่อสร้าง เป็นต้น
จากการศึกษาของคณะสิ่งแวดล้อม มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์พบว่า สาเหตุของการเกิด PM2.5 ไม่ได้มีสาเหตุจากปัจจัยดังกล่าวเท่านั้น และพฤติกรรมการเกิดฝุ่น PM2.5 ในแต่ละช่วงเวลาก็เปลี่ยนแปลงไปมาก โดยมีลักษณะคล้ายกับเหตุการณ์ที่เคยเกิดขึ้นในนครลอสแอนเจลิส ประเทศสหรัฐอเมริกา กล่าวคือฝุ่น PM2.5 ยังเกิดจากการทำปฏิกริยาทางเคมีในอากาศที่เรียกว่า “photochemical smog” ซึ่งเข้ามาเพิ่มเติมกับฝุ่นที่เกิดขึ้นในพื้นที่
ในทางทฤษฎีฝุ่น PM2.5 ประเภทนี้เกิดจากสารตั้งต้น คือ ออกไซด์ของไนโตรเจน หรือ NOx มาผสมกับสารอินทรีย์ระเหยง่าย (volatile organic compound: VOC) เช่น ละอองสารไฮโดรคาร์บอน ไอระเหยของสารที่ใส่ในสเปรย์ เป็นต้น โดยมีแสงแดดจัด ๆ เป็นตัวเร่งปฏิกิริยา ซึ่งกรุงเทพฯ เป็นพื้นที่ที่มีแสงแดดเข้มข้นมาก ผลลัพธ์ที่ได้ตัวแรกคือ ก๊าซโอนโซน ซึ่งปกติจะไม่มีในชั้นบรรยากาศที่มนุษย์อาศัยอยู่ แต่ถ้าเกิดเป็นระยะเวลานานจะทำให้มีอาการระคายเคืองผิวหนัง ตา และทำให้ปอดง่ายต่อการติดเชื้อ
ตัวถัดมาคือ PAN หรือก๊าซ peroxyacyl nitrates ซึ่งเป็นก๊าซพิษ แต่สลายตัวเร็วที่อุณหภูมิสูง หลังจากชั้นบรรยากาศมีโอโซนเพิ่มขึ้นแล้ว โอโซนที่เกิดขึ้นจะไปทำปฏิกิริยากับ VOC สารระเหยต่าง ๆ ทำให้เกิดเป็นละออง หรือ particles ขนาดเล็กที่อยู่ในกลุ่ม PM2.5 ซึ่งจะทำให้มีปริมาณเพิ่มสูงขึ้นตาม ขณะเดียวกัน PM2.5 ที่เกิดจากการทำปฏิกิริยาทางเคมีก็จะไปผสมโรงกับฝุ่น PM2.5 ที่เกิดจากการเผาไหม้ในที่โล่งและการจราจร ซึ่งจากข้อมูลอากาศที่มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ตรวจพบขณะนี้ได้เกิดปรากฏการณ์ photochemical smog ขึ้นในประเทศไทยแล้ว
นอกจากแหล่งกำเนิดฝุ่น PM2.5 จะมีความซับซ้อนแล้ว ในทุกต้นปี (เดือนมกราคมถึงเดือนมีนาคม) สถานการณ์ฝุ่นจะมีความรุนแรงขึ้น เนื่องจากเข้าช่วงหน้าหนาวซึ่งจะเกิดความผกผันของอุณหภูมิ หรือที่เรียกว่า temperature inversion โดยในสภาพปกติเมื่อเกิดการเผาไหม้ หรือสันดาปในบริเวณพื้นผิวโลก ทั้งควันและฝุ่นจะถูกยกตัวสูงขึ้นสู่ชั้นบรรยากาศที่มีอุณหภูมิต่ำกว่า และเมื่อลอยขึ้นไปถึงระดับหนึ่งก็จะถูกลมด้านบนพัดออกไป แต่เมื่อเกิดความผกผันของอุณหภูมิขึ้นในช่วงนี้จะมีอากาศร้อนมากดทับอีกที คล้ายกับมีฝาชีมาครอบกรุงเทพฯ ไว้ ทำให้อากาศไม่ถ่ายเท ฝุ่น PM2.5 ที่เกิดจากการเผาไหม้และการจราจรจึงมาผสมกับฝุ่นที่เกิดปฏิกริยา photochemical smog ส่งผลให้ปริมาณฝุ่น PM2.5 มีความรุนแรงมากขึ้น (2)
การจราจรแหล่งกำเนิดหลัก
รศ.ดร.ภิญโญ มีชำนะ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุว่า แหล่งกำเนิดฝุ่น PM2.5 ที่มาจากท่อไอเสียรถยนต์คิดเป็น 52% การเผาในที่โล่ง 35% รวม 87% สอดคล้องกับข้อมูลจากผลการศึกษาล่าสุดของอาจารย์นเรศ เชื้อสุวรรณ จากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี ที่พบว่าฝุ่น PM2.5 มาจากการจราจรทั้งหมด 43% ของฝุ่นทั้งหมด อันดับสอง คือฝุ่นทุติยภูมิ 20-32% ที่มาจากไอเสียรถยนต์ ได้แก่ ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ไนโตรเจนไดออกไซด์ รวมกับแอมโมเนียที่เกิดจากภาคการเกษตรรวมเป็นฝุ่นทุติยภูมิ จึงทำให้การจราจรทางบกเป็นแหล่งกำเนิดฝุ่นมากกว่าครึ่งหนึ่งของปริมาณฝุ่นทั้งหมด หรือมากกว่า 60% อันดับที่สาม การเผาชีวมวลจากเกษตรกรรมและการเผาในที่โล่งอยู่ที่ 15-25% ของน้ำหนัก และอันดับสี่มาจากฝุ่นดินและแหล่งกำเนิดอื่น ๆ
ขณะที่ผลการศึกษาของ AIT ในปี 2563 พบว่า แหล่งกำเนิดฝุ่นมาจากรถบรรทุกขนาดใหญ่ รถบรรทุกขนาดเล็ก ถ้ารวมกับรถประจำทาง หรือรถบัส จะก่อฝุ่น PM2.5 มากถึง 77% ของแหล่งกำเนิดทั้งหมดที่มาจากรถยนต์ดีเซล ซึ่งสอดคล้องกับการศึกษาของสภาอุตสาหกรรมที่จัดทำโดยสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ในปี 2564 ที่ชี้ว่า แหล่งกำเนิดที่สำคัญมาจากรถบรรทุกขนาดใหญ่ 43% รถบรรทุกขนาดเล็ก 30% และรถประจำทาง 17% กล่าวได้ว่าฝุ่นพิษหรือฝุ่น PM2.5 ในพื้นที่กรุงเทพฯ มีแหล่งกำเนิดหลักมาจาก 3 แหล่งสำคัญ นั่นคือ รถบรรทุกขนาดใหญ่ รถบรรทุกขนาดเล็ก และรถประจำทาง (3)
เกิดฝุ่นใน กทม. 3 รูปแบบ
อย่างไรก็ตาม จากการเก็บตัวอย่างฝุ่นมาวิเคราะห์อย่างต่อเนื่องของมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ผศ.ดร.สุรัตน์ บัวเลิศ คณบดีคณะสิ่งแวดล้อม มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ อธิบายว่า สามารถจำแนกรูปแบบฝุ่น PM2.5 ใน กรุงเทพฯ หรือพฤติกรรมของการเกิดฝุ่นได้ ดังนี้ รูปแบบที่ 1 ฝุ่นที่ขึ้นลงตามปริมาณการจราจรในกรุงเทพฯ รูปแบบที่ 2 ฝุ่นหลังเที่ยงคืน ฝุ่นรูปแบบนี้เพิ่มสูงขึ้น 10 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ทุก ๆ 1 ชั่วโมง เพิ่มขึ้นจากหลังเที่ยงคืนไปจนถึงรุ่งเช้าที่ขึ้นสูงมากเกือบ 100 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร จากนั้นหลัง 10 โมงเช้าจะค่อย ๆ ลดปริมาณความเข้มข้นลงมา (ในช่วงเดือนมกราคม 2563 ตลอดทั้งเดือน) โดยจากการศึกษาของมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ตรวจพบฝุ่นรูปแบบที่ 2 เกิดขึ้นนานถึง 17 วัน รูปแบบที่ 3 ฝุ่นจากการเผาในที่โล่งจากนอกพื้นที่ถูกลมพัดเข้ามาผสมกับฝุ่นในพื้นที่กรุงเทพฯ รูปแบบนี้จะเกิดขึ้นช่วงกลางวัน โดยจะมาผสมกับฝุ่นที่เกิดจากปฏิกิริยา photochemical smog ที่มาจากปริมาณโอโซนที่เพิ่มสูงขึ้น (ในเดือนมกราคม 2563) ฝุ่นรูปแบบนี้อยู่กับเรานาน 14 วัน
รถมอเตอร์ไซค์ 2 จังหวะร้ายกว่าที่คิด
ที่น่าสนใจและมักไม่ค่อยมีการพูดถึงมากนักก็คือ ฝุ่น PM2.5 ไม่ได้มีสาเหตุมาจากไอเสียรถยนต์ดีเซลที่ปล่อยออกมาเท่านั้น รถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงเบนซินที่เผาไหม้ไม่สมบูรณ์ และปล่อยควันขาวออกมาก็มีส่วนทำให้เกิด PM2.5 ด้วย โดยเฉพาะรถมอเตอร์ไซค์ 2 จังหวะที่เติมน้ำมันออโตลูปเข้าไปผสมในน้ำมันเชื้อเพลิง การเผาไหม้ไม่สมบูรณ์จะเกิดควันสีขาวที่มีสารอินทรีย์ระเหย หรือ VOC ในกลุ่มของไฮโดรคาร์บอนออกมา ซึ่งอาจไปทำปฏิกริยากับโอโซนที่เกิดจากการทำปฏิกิริยาระหว่างออกไซด์ของไนโตรเจนกับ VOC โดยมีแสงแดดเป็นตัวเร่งปฏิกิริยา ซึ่งพบว่าช่วงที่มีปริมาณโอโซนเข้มข้น ปริมาณฝุ่น PM2.5 ก็จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย และเป็นฝุ่น PM2.5 ที่ไม่ได้มาจากแหล่งกำเนิดฝุ่นตามปกติ
อาจารย์สุรัตน์ ยกตัวอย่างผลการศึกษาฝุ่น PM2.5 ที่กรุงเวียนนา ประเทศออสเตรีย พบว่า แหล่งกำเนิดฝุ่น PM2.5 ในกรุงเวียนนาเกิดจากรถยนต์เบนซิน 35% รถมอเตอร์ไซค์ 2 จังหวะ 16% รถยนต์ดีเซล 13% “ดังนั้น การแก้ไขปัญหาฝุ่นของประเทศไทยจะเน้นไปที่ควันดำเพียงอย่างเดียวไม่ได้ ผมไม่ได้หมายความว่าที่ผ่านมาประเทศไทยแก้ปัญหาผิด แต่ไม่ควรเน้นแก้ปัญหาเพียงด้านเดียว” อาจารย์สุรัตน์กล่าวและอธิบายเพิ่มเติมด้วยว่า ข้อมูลจากออสเตรียเป็นตัวยืนยันว่า การสันดาปของเครื่องยนต์ทั้งเบนซินและดีเซลก็สามารถสร้างฝุ่น PM2.5 ผ่านปฏิกิริยา photochemical smog ในชั้นบรรยากาศแล้วถูกกดลงด้วย ซึ่งปัจจุบันในประเทศไทยพูดกันแต่ฝุ่นที่เกิดจากการจราจร การเผาไหม้ในที่โล่งแจ้ง และโรงงานอุตสาหกรรมเท่านั้น
เมื่อทราบแหล่งกำเนิด PM2.5 แล้วก็ต้องหาทางลดที่สาเหตุหรือแหล่งกำเนิด อย่างเช่นฝุ่นที่มาจากการขนส่งทางถนน อาจารย์ภิญโญเสนอว่า ต้องยกระดับคุณภาพเชื้อเพลิงโดยการปรับเปลี่ยนมาใช้ยูโร 5 หรือจะข้ามไปเป็นยูโร 6 ก็ได้ แต่รัฐบาลต้องใช้งบประมาณ 50,000 ล้านบาทสนับสนุน ควบคู่ไปกับการปรับปรุงเครื่องยนต์ทั้งรถยนต์และมอเตอร์ไซค์ แต่ที่น่าแปลกใจมากก็คือในบ้านเรารถยนต์ยิ่งเก่ายิ่งเสียภาษีประจำปีลดลง ตรงกันข้ามกับต่างประเทศที่ยิ่งเก่ายิ่งเสียภาษีแพงขึ้น
กล่าวเฉพาะมอเตอร์ไซค์ใน กทม.มีปริมาณมากพอ ๆ กับปริมาณคนที่ใช้ชีวิตในเมืองหลวง ซึ่งที่ผ่านมาไม่มีการกล่าวถึงการปล่อยมลพิษของรถขนส่งประเภทนี้ โดย Dr. Wladyslaw W. Szymanski ผู้เชี่ยวชาญด้านฝุ่น PM2.5 จากกรุงเวียนนา ประเทศออสเตรีย กล่าวว่า จากผลการศึกษาเรื่องฝุ่นที่กรุงเวียนนา พบมอเตอร์ไซค์ 2 จังหวะ ทำให้เกิดฝุ่น PM2.5 สูงถึง 1,000 เท่า เปรียบเทียบกับรถมอเตอร์ไซค์ 4 จังหวะที่สูงกว่าประมาณ 10 เท่า ในขณะที่ประเทศไทยเน้นไปแก้ปัญหาที่รถปล่อยควันดำเท่านั้น ซึ่งมอเตอร์ไซค์ที่จดทะเบียนอยู่กับกรมการขนส่งทางบกขณะนี้มีอยู่ประมาณ 4 ล้านคัน ทั้งหมดไม่ต้องตรวจสภาพ และไม่หมดอายุการใช้งาน (2)
การใช้รถยนต์ไฟฟ้าอาจเป็นทางออก
แน่นอนว่า หากปัญหามลพิษอากาศโดยเฉพาะฝุ่น PM2.5 ไม่ได้รับการแก้ไขอย่างจริงจัง ความเสี่ยงในการใช้ชีวิตของคนกรุงเทพฯ จะเพิ่มมากขึ้น ส่งผลกระทบต่อสุขภาพและอื่น ๆ ในภาพรวมเป็นลูกโซ่ ตัวอย่างการแก้ไขที่นักวิชาการได้เสนอไว้ อย่างเช่น 1) การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่ง นำรถไฟฟ้ามาใช้ เชื่อมโยงเขตพื้นที่ กทม.และปริมณฑล และอำนวยความสะดวกผู้ใช้บริการ ลดจำนวนรถ ลดการติดขัด เพิ่มทางเท้าทางจักรยาน และการทำงานอยู่กับบ้าน 2) การลดกำมะถันในน้ำมันเชื้อเพลิง โดยเฉพาะน้ำมันดีเซลไม่เกิน 10ppm ทั่วประเทศ และการใช้ไบโอดีเซล
3) บังคับใช้มาตรฐานไอเสียยูโร 5 ยูโร 6 การติดตั้งระบบบำบัดไอเสีย เช่น อุปกรณ์กรองเขม่าในเครื่องยนต์ดีเซล (DPF) เพิ่มประสิทธิภาพการตรวจจับรถควันดำ ห้ามรถเก่า 20 ปีเข้าพื้นที่เมืองโดยกำหนดเขตมลพิษต่ำ และ 4) การส่งเสริมการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า การพัฒนาแบตเตอรี่และโครงข่ายพื้นฐานที่ใช้กับรถยนต์ไฟฟ้า เพิ่มสถานีชาร์จ เปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้าโดยเฉพาะรถราชการ รถสาธารณะ รถเอกชน รวมทั้งมาตรการด้านเศรษฐศาสตร์และภาษีที่ส่งเสริมการใช้รถไฟฟ้าและรถที่ปล่อยมลพิษต่ำ (3)
นอกจากนั้น เนื่องจากมลพิษส่วนหนึ่งถูกพัดมาจากประเทศเพื่อนบ้านจากการเผาเศษวัสดุเหลือใช้ทางการเกษตร ในทางเศรษฐศาสตร์เรียกปัญหานี้ว่า ผลกระทบภายนอกข้ามพรมแดน (trans-boundary externality) ทางแก้ในระยะสั้น (ภายใน 1 ปี) ควรเจรจาขอความร่วมมือและสร้างข้อตกลงร่วมกันกับประเทศเพื่อนบ้านเพื่อลดการเผาเศษวัสดุเหลือใช้ทางการเกษตรในที่โล่งแจ้ง พร้อมพิจารณาให้เงินช่วยเหลือควบคู่ไปด้วย เพื่อให้มีโอกาสนำข้อตกลงไปสู่การปฏิบัติ โดยอาจพิจารณาระบุตัวชี้วัดที่ชัดเจน เช่น จำนวนพื้นที่เผาที่ลดลง สำหรับในระยะกลางและระยะยาว (ตั้งแต่ 1 ปีเป็นต้นไป) ควรพิจารณาเตรียมศึกษาและนำมาตรการกีดกันทางการค้าและการลงทุนที่กระทบต่อสุขภาพและสิ่งแวดล้อมแบบค่อยเป็นค่อยไป หากการขอความร่วมมือยังไม่เกิดขึ้นในทางปฏิบัติ (1)
รศ.ดร.วิษณุ อรรถวานิช จากภาควิชาเศรษฐศาสตร์ คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ระบุว่า ผลการศึกษาบ่งชี้ว่า ปัญหามลพิษทางอากาศก่อให้เกิดต้นทุนต่อสังคมไทยสูงมาก โดยเฉพาะประเด็นเรื่องสุขภาพและคุณภาพชีวิต โดยปัญหาได้ทวีความรุนแรงมากขึ้นเนื่องจากการพัฒนาเศรษฐกิจไทยที่ผ่านมาให้ความสำคัญกับสิ่งแวดล้อมน้อย มีการใช้เครื่องมือทางเศรษฐศาสตร์เพื่อแก้ไขปัญหาในวงจำกัด ไม่มีหน่วยงานกำกับดูแลที่มีอำนาจเบ็ดเสร็จพร้อมกฎหมายที่บูรณาการทุกมิติของปัญหา และขาดการศึกษาวิจัยก่อนนำมาตรการมาใช้ในทางปฏิบัติ (1)
เมื่อประมวลสาเหตุของปัญหาอย่างครอบคลุมแล้ว คำถามอยู่ที่ว่า ภาครัฐตลอดจนภาคส่วนอื่นที่เกี่ยวข้องจะลงมือแก้ไขปัญหานี้อย่างจริงจังและเป็นรูปธรรมในระยะเวลาอันใกล้อย่างไร โดยเฉพาะการผลักดันให้อากาศบริสุทธิ์เป็น “สิทธิขั้นพื้นฐาน” ที่ประชาชนทุกคนต้องได้รับ
อ้างอิง:
(1) https://thaipublica.org/2019/04/pier-air-pollution-pm2-5/
(2) https://thaipublica.org/2020/02/photochemical-smog-pm2-5-14-02-2563/
(3) https://www.ccas.or.th/detail?from_page=article&id=51