อุปสรรคแก้ฝุ่นพิษกรุงเทพฯ-ปริมณฑล นโยบายไม่ต่อเนื่องติดปัญหาเชิงโครงสร้าง

นโยบายการแก้ปัญหามลพิษอากาศในกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล ทั้งภาครัฐและเอกชนอาจดูมีมุมมองที่แตกต่าง ทำให้เห็นได้ว่าทิศทางการแก้ปัญหายังไม่สอดคล้องกัน แม้จะมีกฎหมายมากพอในการใช้บังคับ มีองค์ความรู้ทางวิชาการที่หลากหลาย แต่ในสภาพความเป็นจริงสถานการณ์ฝุ่น PM2.5 ในเมืองหลวงและจังหวัดโดยรอบยังอยู่ในระดับที่มีอันตรายต่อสุขภาพของประชาชน

ว่าที่ร้อยตรี วิรัช ตันชนะประดิษฐ์ ผู้อำนวยการกองจัดการคุณภาพอากาศและเสียง สำนักสิ่งแวดล้อม กรุงเทพมหานคร (กทม.) สะท้อนว่า ปัญหาฝุ่นขนาดเล็กหากมองอย่างง่าย ๆ เกิดมาจาก 3 ปัจจัยหลัก ได้แก่ 1) สภาพภูมิอากาศที่เกิดความกดอากาศ (มักนิยมเรียกว่าฝาชีครอบ) 2) สภาวะลมนิ่งหรือเคลื่อนไหวน้อย ไม่สามารถพัดพาฝุ่นหรือเจือจางฝุ่นขนาดเล็ก 3) ฝุ่นที่เกิดจากการกระทำของมนุษย์ รวมถึงฝุ่นที่เกิดตามธรรมชาติ

สำหรับสภาวะตามข้อ 1 และข้อ 2 เป็นเรื่องที่อยู่เหนือการควบคุม ส่วนข้อ 3 สามารถควบคุมได้ให้ฝุ่นเกิดขึ้นน้อยลง ไม่ก่ออันตราย จึงต้องให้ความสำคัญในประเด็นนี้มากที่สุด ให้ประชาชนมีความรู้และตระหนักในความรับผิดชอบ

ในแง่องค์ความรู้ของนักวิชาการมีไม่น้อยก็จริง แต่การนำความรู้ที่สามารถนำไปปฏิบัติได้จริง ๆ เข้าถึงกลุ่มเป้าหมาย เพื่อสร้างความตระหนักและความร่วมมือในการแก้ไขปัญหาฝุ่นขนาดเล็กได้ การแก้ปัญหาก็จะประสบความสำเร็จ

ด้าน นายจักรกฤช ตั้งใจตรง จากกรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม กล่าวว่า คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติมีมติเมื่อคราวประชุมครั้งที่ 3/2564 วันที่ 21 มิถุนายน 2564 เห็นชอบการปรับปรุงเกณฑ์การตรวจวัดค่าควันดำด้วยเครื่องวัดควันดำระบบความทึบแสง (Opacimeter) ต้องไม่เกิน 30% (เดิมไม่เกิน 45%) เริ่มมีผลใช้บังคับในวันที่ 13 เมษายน 2565 ที่ผ่านมา ซึ่งเป็นหนึ่งในหลายมาตรการที่ทางคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติดำเนินการขับเคลื่อนเพื่อลดปัญหา PM2.5  

กรมการขนส่งทางบกในฐานะหน่วยงานที่มีหน้าที่ควบคุมกำกับดูแลการปล่อยมลพิษจากรถตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก และกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ จึงได้ออกประกาศปรับปรุงมาตรฐานการตรวจสภาพรถให้สอดคล้องตามเกณฑ์มาตรฐานของกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมดังกล่าว ดังนั้น รถที่เข้ารับการตรวจสภาพรถกับกรมการขนส่งทางบกและสถานตรวจสภาพรถ  (ตรอ.) ตั้งแต่วันที่  13 เมษายน 2565 เป็นต้นไป จะต้องมีค่าควันดำไม่เกิน 30% เมื่อตรวจวัดด้วยเครื่องวัดควันดำระบบความทึบแสง (Opacimeter)  จึงจะผ่านการตรวจสภาพรถ 

ในส่วนของกรมการขนส่งทางบกยังคงกำหนดให้รถยนต์ที่มีอายุครบ 7 ปีขึ้นไป และรถจักรยานยนต์ที่มีอายุครบ 5 ปีขึ้นไป จะต้องเข้ารับการตรวจสภาพรถก่อนการต่อภาษีประจำปีเช่นเดิม เนื่องจากการพิจารณาปรับลดอายุรถที่จะต้องเข้ารับการตรวจสภาพจะมีหลายปัจจัยที่จะต้องพิจารณาประกอบกัน ทั้งสภาพเศรษฐกิจในปัจจุบันที่ยังไม่ฟื้นตัวจากภาวะโรคระบาดใหญ่ การที่จะต้องสร้างการรับรู้ให้กับประชาชนในการนำรถเข้ารับการตรวจสภาพรถเพื่อความปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งในปัจจุบันประชาชนส่วนใหญ่จะนำรถเข้ารับการตรวจสภาพโดยคิดว่าเพื่อที่จะให้ตรวจสภาพผ่านและสามารถต่อภาษีประจำปีได้เท่านั้น ยังไม่ตระหนักถึงความสำคัญของการตรวจสภาพรถเพื่อตรวจสอบความมั่นคงแข็งแรงของรถและจะสามารถใช้งานรถได้อย่างปลอดภัย 

การยกระดับมาตรฐานสถานตรวจสภาพรถหรือ ตรอ. (ซึ่งกรมการขนส่งทางบกได้มอบหมายให้ดำเนินการตรวจสภาพรถยนต์และรถจักรยานยนต์แทนกรมการขนส่งทางบกทั้งหมด) ให้มีความทันสมัยและสามารถกำกับดูแลความมั่นคงแข็งแรงรถให้มีความปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เป็นต้น อย่างไรก็ตาม กรมการขนส่งทางบกอยู่ระหว่างการพิจารณามาตรการต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการตรวจสภาพรถ การพิจารณาอายุรถที่จะต้องเข้ารับตรวจสภาพ การกำหนดจำนวนสถานตรวจสภาพรถ (ตรอ.) ที่เหมาะสม เพื่อดำเนินการตรวจสภาพรถที่ใช้งานอยู่บนท้องถนนให้มีความมั่นคงแข็งแรงและสอดคล้องตามมาตรฐานให้มากที่สุด 

ปัจจุบัน สถานตรวจสภาพรถ (ตรอ.) มีทั้งสิ้นประมาณ 3,300 แห่ง นอกจากการส่งเจ้าหน้าที่ของสำนักงานขนส่งจังหวัดเข้าตรวจเยี่ยมการทำงานของ ตรอ. ในทุกไตรมาส (4 ครั้ง/ปี) แล้ว ส่วนกลางยังจัดส่งทีมตรวจเยี่ยมเพื่อออกสุ่มตรวจการทำงานของ ตรอ. ที่มีพฤติกรรมหรือมีความสุ่มเสี่ยงที่จะทำผิดกฎหมาย ปีละไม่น้อยกว่า 400 แห่ง และยังมีการส่งข้อมูลการตรวจสภาพรถผ่านระบบออนไลน์ รวมทั้งติดตั้งกล้องวงจรปิดในการควบคุมและกำกับการทำงานของ ตรอ. โดยมีศูนย์ควบคุมการตรวจสภาพรถ (Vehicle Inspection Control Center : VICC) ซึ่งมีอยู่ 81 แห่ง ทั่วประเทศ โดยมีศูนย์ควบคุมกลางอยู่ที่สำนักวิศวกรรมยานยนต์ ทำหน้าที่สุ่มตรวจสอบข้อมูลการตรวจสภาพรถที่ส่งเข้าระบบ ซึ่งหากพบการกระทำความผิดก็จะพิจารณาลงโทษตามขั้นตอน ตั้งแต่การลงโทษเบาไปหาหนัก ได้แก่ ตักเตือน พักใช้ใบอนุญาต (7 – 15 วัน) ไปจนถึงการเพิกถอนใบอนุญาตสถานตรวจสภาพรถ 

อย่างไรก็ตาม ในการตรวจสอบข้อมูลที่ส่งเข้ามาในระบบยังคงพบการปลอมแปลงข้อมูลการตรวจสภาพรถส่งเข้ามาในระบบ เช่น มีข้อมูลที่ซ้ำกันผิดปกติ มีข้อมูลคลาดเคลื่อนผิดไปจากที่ควรจะเป็น เป็นต้น ซึ่งกรมการขนส่งทางบกยังคงอยู่ระหว่างพิจารณามาตรการในการป้องกันเหตุดังกล่าว เพื่อคัดกรอง ตรอ. ที่ไม่ดีออกจากระบบ พัฒนา ตรอ. ให้มีประสิทธิภาพ ซึ่งเป็นอีกหนึ่งในหลายเงื่อนไขที่จะนำไปสู่การยกระดับมาตรฐานการตรวจสภาพรถ

สำหรับมาตรการส่งเสริมให้ประชาชนเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้านั้น ปัจจุบันรถยนต์ไฟฟ้าได้รับสิทธิการลดหย่อนภาษีประจำปีตามที่กรมการขนส่งทางบกเสนอแก้ไขพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. 2522 ซึ่งมีผลใช้บังคับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2550  โดยรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในขนาด 1,600 CC จะคิดอัตราภาษีประจำปีตามขนาดความจุกระบอกสูบ ประมาณ 1,800 บาท แต่ถ้าเป็นรถขนาดเดียวกันที่เป็นรถยนต์ไฟฟ้าจะคิดอัตราภาษีตามน้ำหนักรถ ซึ่งอัตราภาษีจะถูกลงประมาณครึ่งหนึ่ง เหลือประมาณ 800 – 1,000 บาท แต่มาตรการทางด้านภาษีของกรมการขนส่งทางบกก็ยังไม่ใช่หน่วยงานหลักที่จะทำให้คนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า เนื่องจากยังคงมีกลไกทางด้านภาษีอีกหลายตัวที่ทำให้รถยนต์ไฟฟ้ามีราคาขายที่ค่อนข้างสูง และรถยนต์ไฟฟ้ายังมีข้อจำกัดด้านสมรรถนะของรถอีกที่ทำให้การใช้งานรถยนต์ไฟฟ้ายังคงถูกจำกัดในวงแคบ 

“การบำรุงรักษารถยนต์ก็เป็นอีกปัจจัยที่สำคัญ เนื่องจากประชาชนบางส่วนไม่มีรายได้มากพอที่จะบำรุงรักษารถให้คงสภาพดี 100% ตลอดการใช้งาน การจูงใจให้ประชาชนบำรุงรักษารถและมีจิตสำนึกคำนึงความปลอดภัยเป็นเรื่องยาก แม้จะมีการจัดส่งเจ้าหน้าที่ตรวจจับริมถนนในทุกวัน ก็ยังไม่สามารถที่จะสร้างจิตสำนึกให้แก่ประชาชนในการหันมาใส่ใจดูแลรถของตนเองได้ทั้งหมด และกรมการขนส่งทางบกมีความยินดีเป็นอย่างมากที่ทางเจ้าหน้าที่ตำรวจได้มีการเข้ามาช่วยเหลือกันในส่วนของการตรวจจับรถที่ปล่อยควันดำบนท้องถนน ซึ่งในส่วนของภาครัฐนั้นก็มีภารกิจในการกำกับดูแลการดำเนินการต่าง ๆ ให้มีประสิทธิภาพ เพื่อช่วยกันลดปัญหามลพิษทางอากาศที่ประสบอยู่ในปัจจุบัน”

และเพื่อเป็นการส่งเสริมการบำรุงรักษารถให้อยู่ในสภาพที่พร้อมใช้งานตลอดเวลา กรมการขนส่งทางบกอยู่ระหว่างการยกร่างประกาศการบำรุงรักษารถสำหรับรถบรรทุกและรถโดยสาร เดิมรถบรรทุกจะตรวจสภาพรถปีละ 1 ครั้ง รถโดยสารตรวจสภาพรถปีละ 2 ครั้ง แต่ในระหว่างการใช้งานนั้นจะอยู่ในความรับผิดชอบของผู้ประกอบการขนส่ง ซึ่งเราไม่มีทางรู้ว่าสภาพรถที่ใช้งานอยู่นั้นเป็นอย่างไร มีการบำรุงรักษาอย่างไร กรมการขนส่งทางบกจึงพยายามกำหนดหลักเกณฑ์การบำรุงรักษารถที่ผู้ประกอบการขนส่งจะต้องดำเนินการ และต้องจัดเก็บข้อมูลไว้เป็นหลักฐานเพื่อใช้ประกอบการตรวจสอบสภาพรถ โดยคาดว่า เมื่อเริ่มใช้บังคับใช้ประกาศการบำรุงรักษารถดังกล่าวจะทำให้เกิดการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ประกอบการขนส่ง ข้อมูลการบำรุงรักษารถจะถูกจัดส่งให้หน่วยที่ควบคุมดูแลเรื่องการต่ออายุใบอนุญาตการประกอบการขนส่ง เพราะถ้าหากไม่ได้รับการต่ออายุใบอนุญาต ผู้ประกอบการขนส่ง ผู้ประกอบการก็จะไม่สามารถประกอบกิจการขนส่งต่อไปได้ และนี่คืออีกหนึ่งในกลไกที่จะเกิดขึ้นในเร็ววันนี้ ถ้าท่านรัฐมนตรีเห็นชอบก็สามารถนำมาดำเนินการต่อได้

การห้ามรถยนต์ขนาดใหญ่เข้าเขตเมือง (zoning) อย่างที่ใช้ในหลายประเทศ เช่น ในประเทศเยอรมนี ถ้าหากไม่ใช่รถยนต์มาตรฐานยูโร 5 จะไม่สามารถขับรถเข้ามาในเขตเมืองได้  ซึ่งการห้ามรถยนต์ขนาดใหญ่เข้าในเขตเมือง (zoning) คือสิ่งที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม และกรมการขนส่งทางบก พยายามหาแนวทางในการนำมาปรับใช้ในประเทศไทยอยู่ โดยที่กรมการขนส่งทางบกเป็นผู้ควบคุมผู้ประกอบการขนส่งโดยตรง แต่ปัญหาคือ ในกรุงเทพฯ มีรถยนต์เก่าจำนวนมาก แม้ว่าจะมีการเปลี่ยนมาตรฐานรถเป็นยูโร 5 หรือ ยูโร 6 ก็จะบังคับได้เฉพาะรถใหม่ ยังไม่ได้ช่วยแก้ปัญหารถเก่าที่ยังมีการใช้งานอยู่

การปรับมาตรฐานการระบายไอเสียรถยนต์และมาตรฐานคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง หรือมาตรฐาน European emission standard (มาตรฐาน Euro) เป็นอีกทางออกหนึ่งที่จะช่วยลดฝุ่น PM2.5  แต่ปัญหาคือ ฝุ่น PM2.5 นั้นเกิดขึ้นจากการที่เครื่องยนต์เผาไหม้ไม่สมบูรณ์ “คำถามคือ ถ้านำรถยูโร 1 มาเติมน้ำมันยูโร 5 แล้วการปล่อย PM2.5 จะน้อยลงหรือไม่ คำตอบคือ น้อยลง แต่อาจจะไม่มาก เนื่องจากปัญหาเกิดจากการที่เครื่องยนต์เผาไหม้ไม่สมบูรณ์ การเปลี่ยนน้ำมันที่ใช้ในปัจจุบันเป็นน้ำมันยูโร 5 อาจจะไม่ได้ช่วยแก้ปัญหา PM2.5 ได้ทั้งหมด

“ปัจจุบันคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติได้รับทราบข้อมูลจากกรมควบคุมมลพิษว่า วิธีแก้ไขปัญหา PM2.5 คือต้องปรับมาตรฐานรถเป็นยูโร 5 และ ยูโร 6 แต่สิ่งที่ต้องคำนึงถึงหากจะดำเนินการปรับมาตรฐานของรถก็คือ การใช้รถมาตรฐานยูโร 5 และ ยูโร 6 นั้น มีความจำเป็นต้องใช้น้ำมันมาตรฐานยูโร 5 ซึ่งมีปริมาณซัลเฟอร์ต่ำ หากใช้น้ำมันที่ใช้อยู่ในปัจจุบันจะทำให้ DPF ตัน และอาจส่งผลให้เครื่องยนต์เสียหายได้ แต่การจะบังคับใช้รถมาตรฐานรถยูโร 5 ปี 2564 และรถมาตรฐานยูโร 6 ต้นปี 2565 นั้น มีอุปสรรคที่สำคัญคือ น้ำมันยูโร 5 ไม่สามารถดำเนินการผลิตได้ทันในปี 2564 จึงเป็นปัญหาเชิงโครงสร้างขนาดใหญ่ว่าจะสามารถแก้ปัญหานี้ได้อย่างไร เพราะว่าน้ำมันยูโร 5 สามารถผลิตได้เร็วที่สุดในปี 2567” จักรกฤชระบุ

รถโดยสารของ ขสมก. ก็เป็นอีกต้นตอของปัญหา PM2.5 เช่นกัน พริ้มเพรา วงศ์สุทธิรัตน์ รองผู้อำนวยการฝ่ายการเดินรถเอกชนร่วมบริการ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) บอกว่า คนอื่นมอง ขสมก. เป็นจำเลยสังคม เนื่องจากรถค่อนข้างเก่า (อายุการใช้งานมากกว่า 20-30 ปี) ปัจจุบันทาง ขสมก. ยังไม่มีรถไฟฟ้าวิ่งให้บริการ แต่ก็มีโครงการร่วมกับสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) และการไฟฟ้าทั้ง 3 หน่วยงาน (การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค และการไฟฟ้านครหลวง) เป็นฝ่ายสนับสนุนงบประมาณในการพัฒนา โดยใช้รถเก่ามาปรับปรุงเป็นรถไฟฟ้าจำนวน 4 คัน ทาง ขสมก. เป็นฝ่ายบริจาครถเก่า และมีการตั้งสถานีชาร์จที่อู่ของ ขสมก. เอง ซึ่งขณะนี้ดำเนินการเสร็จทั้งหมดแล้ว มีการจดทะเบียนรถเรียบร้อยแล้ว และจะทำการทดสอบวิ่งให้บริการในปี 2565 

มุมมองภาคเอกชน ดร.วสุเชษฐ์ โสภณเสถียร นายกสมาคมผู้ประกอบการรถขนส่งทั่วไทย (สปข.) สะท้อนอย่างตรงไปตรงมาว่า ในช่วงที่ผ่านมานโยบายการแก้ปัญหาฝุ่น PM2.5 เป็นการสร้างภาพมากกว่าการแก้ปัญหาที่ต้นเหตุ อย่างเช่นการตรวจจับรถที่ปล่อยควันดำ พอมีปัญหาก็ออกนโยบายหรือโครงการมาตรวจจับเพื่อสร้างภาพ แล้วก็พ่นป้าย นำยอดจับรถมาแสดงให้เห็น แต่ไม่มีใครเข้าไปสัมผัสว่าต้นเหตุคืออะไร 

“ส่วนหนึ่งที่มาจากภาคการขนส่ง มันไม่ใช่จากแค่รถยนต์ รถบัส อย่างเดียว ยังมีส่วนที่ปล่อยจากเรือ หรือแม้กระทั่งรถไฟที่ใช้เครื่องจักรดีเซล จึงเหมือนเป็นการเลือกปฏิบัติในภาคการขนส่ง ขอฝากสะท้อนไปทางภาครัฐว่าจะต้องจริงจัง หน่วยงานที่จะเป็นผู้รับผิดชอบหลักจะเป็นกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ซึ่งมีกรมควบคุมมลพิษ ก็ทำงานเป็นช่วง ๆ และไม่สามารถไปบังคับใครได้ เพราะมีกฎหมายที่เกี่ยวข้องอยู่หลายฉบับ อำนาจหรือการบังคับใช้กฎหมายก็ขึ้นอยู่กับแต่ละพื้นที่ มันมั่วกันไปหมด กฎหมายในเมืองไทยมันมีเยอะ ทุกคนใหญ่กันไปหมด”

สำหรับการปรับมาตรฐานน้ำมันเชื้อเพลิงให้มีคุณภาพสูงก็ยังทำไม่ได้เพราะน้ำมันเครื่องยนต์มาตรฐานที่สูงกว่ายูโร 3 ยังไม่สามารถเอามาใช้งานได้ คุณภาพของน้ำมันยังไม่ผ่าน หากจะให้ใช้ดีเซลพรีเมี่ยมลิตรละ 35-36 บาท ก็เติมกันไม่ไหว ส่วนแนวทางการใช้รถไฟฟ้า ภาครัฐต้องมีการย้ำนโยบายออกมาให้ชัดเจน เพราะเมื่อประมาณ 10 ปีที่แล้ว มีการขอให้เปลี่ยนจากเครื่องยนต์ดีเซลไปใช้เครื่องยนต์ NGV แต่เมื่อถึงเวลาก็ลอยแพรถที่ไปเปลี่ยนเป็น NGV ปัจจุบันราคา NGV ก็ขยับสูงขึ้นมา และการเติม NGV ก็ยากกว่า จึงเป็นบทเรียนทำให้ผู้ประกอบการมองว่า ภาครัฐจะจริงจังกับนโยบายนี้แค่ไหน

ในขณะที่นโยบายการนำรถเก่าไปแลกเป็นรถใหม่ ภาครัฐก็ควรจัดตั้งเป็นกองทุนขึ้นมาช่วยรถเก่าที่สร้างมลพิษ เช่น การรับซื้อรถเก่า รับกำจัดขยะคาร์บอนซึ่งน่าจะช่วยได้มาก พร้อมกับจัดระบบไฟแนนซ์เพื่อให้ผู้ประกอบการสามารถทำธุรกิจได้ สังคมก็ได้รับประโยชน์จากการที่มลพิษลดลง ภาครัฐพร้อมหรือไม่ที่จะเจียดเม็ดเงินเข้ามาเป็นเจ้าภาพให้ส่วนหนึ่ง

ความเห็นและข้อเสนอแนะทั้งหมดนี้สะท้อนให้เห็นว่านโยบายการแก้ปัญหามลพิษอากาศโดยเฉพาะฝุ่น PM2.5 ในเมืองหลวงและปริมณฑลยังมีอุปสรรค โดยเฉพาะข้อจำกัดในการปฏิบัติงานของหน่วยงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งจำเป็นต้องหาวิธีการเพื่อขับเคลื่อนการแก้ไขให้เกิดความยั่งยืนต่อไป

หมายเหตุ – ความเห็นและข้อเสนอแนะจากการสัมภาษณ์ผู้ที่เกี่ยวข้องภายใต้โครงการสานพลังเคาท์ดาวน์ PM2.5 เพิ่มสุขภาวะคนเมือง (หลวง) ดำเนินการก่อนวันที่ 22 พฤษภาคม 2565